来，并将对滨海边区海港的发展模式进行修改。据悉，2003年俄罗斯交通部已经对此设想予以了肯定。远东国立交通大学经济学博士雷昂基夫则建议，应当组建由黑龙江省铁路集团公司专家和远东国立交通大学专家组成的工作组，在协议基础上制定建设东宁—乌苏里斯克铁路口岸的商务计划，并将计划提交给滨海边区政府代表参与的预先审查，必要时参考其意见对该计划进行完善。对建设该口岸俄罗斯一段的吸引投资应该给予特殊关注。他认为还应就组建联合工作组事宜向日本、美国以及东北亚其他国家相应的机构咨询。联合工作组由这些国家以及中国和俄罗斯的代表组成，研究完善的商务计划，商议制定补充性计划文件（扩建的经济技术论证等）。

    但来自俄罗斯的声音并不统一。一位中方官员告诉记者，据俄本国媒体报道，俄罗斯曾有部分煤炭企业表示，担心中国提出的铁路方案将增强其与俄罗斯在亚洲市场上的竞争。贝加尔煤炭出口公司负责人就曾说过，为中国出口煤炭铺设铁路对俄不利。

    3.拉动东北出口新局面

    据铁道部第三勘探设计院评估：构建东宁—乌苏里斯克国际铁路运输线，将对缓解绥芬河至格罗捷科沃口岸物流不畅，促进口岸经济区和“东北东边道”产业带的生成，具有重要意义。一旦该铁路建成通车，我国东北地区的物流可以直接通过东宁—乌苏里斯克铁路，从俄罗斯海参崴、纳霍德卡港、东方港等向日本、韩国、北美等国家和地区集散。

    中国地方铁路协会会长华茂坤在筹建会上表示，“这条铁路若能延伸到俄境内，将能解决东北煤炭的出口问题。”目前，中国的煤炭开采量位于世界第一，储量在世界上仅次于俄罗斯和美国，而黑龙江省鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河四大矿务局是我国主要的煤炭出口基地，年出口约２０００万吨。据铁道部第三勘探设计院提供的资料显示：中国的煤炭出口大部分运往日本和韩国，中途主要经过秦皇岛港和大连港。日本很希望提高中国煤炭在日本市场的份额，但由于中国从北向南的铁路，尤其是哈尔滨—沈阳—秦皇岛这一路段的运力严重不足，造成了市场份额难以提高。开辟一条运输新线路成为当务之急。而新的国际大通道将能弥补中俄较弱的铁路载荷问题，能大大缩短煤炭的运输里程、时间和成本等。据测算，利用这条新线路，每吨煤炭的运输成本将比经大连港、秦皇岛港节省３~５美元。每年可以实现向日、韩出口煤炭３００万~５００万吨。

    铁道部第三勘探设计院的专家表示，东北三省进出口的集装箱和粮食等货物，几乎都是通过大连港实现的。但是东北三省到大连港的运输系统已经超负荷运行，且运费较高。采用经俄罗斯滨海地区到日本的运输线路将比经大连港到日本的线路缩短１２００公里。此外，沿着东宁—乌苏里斯克—海参崴—东方港线路从中国向日本运输出口粮食货物，将比经大连港的运输距离缩短２０００多公里，运输时间减少７０％，每吨粮食的运输成本也将降低５~７美元。

    此前也曾有学者质疑，新通道也许将与已有的通往乌苏里斯克的绥芬河口岸争运量。中国地方铁路协会会长华茂坤在筹建会上说：“这条新通道虽然和绥芬河是一个通道，但届时既可分流又可不分流。进口物资依然可以走绥芬河。如果在必要时可以少量分流，以缓解格罗捷科沃口岸到绥芬河市运量的不足。”

    东宁县县委副书记修海玉认为，东宁口岸侧重于出口原煤、粮食、鲜活商品及开展集装箱运输业务，而绥芬河口岸侧重进口木材、钢材、化肥等品种。东宁—乌苏里斯克大通道的辟建，将与绥芬河铁路产生良性互动。

    虽然也不排除俄罗斯出面改造绥芬河至乌苏里斯克路段的可能，但黑龙江省铁路集团公司董事长刘乃成认为，改造工程存在地域复杂、施工难度大、投资多、投资回收期长等问题。而东宁新铁路与俄滨海边疆区首府海参崴直线距离１５４公里，距离乌苏里斯克仅５４公里，有着较好的地理环境优势和较高的费效比，完全应该进行新建。

    （见习记者冯青）