林裳邦尔纺织有限公司的朱祥军回忆起将他及那些投资者吸引而来的一个曾让人无比激动的宏伟计划。

    １９９０年，联合国开发计划署提出，中国、蒙古、朝鲜、韩国有发展经济技术合作的良好前景，建议设立一个联合国开发计划署援助的东北亚合作方案。这就是图们江开发项目。

    联合国开发计划署专家组建议在图们江地区建设一个具有２１世纪水平的集港口、机场、铁路为一体的交通枢纽及东北亚的商业和金融中心。专家组还提出了一个方案：中、朝、俄三国在图们江口接壤处，各自建立并管理自己的经济特区，但在政策、基础设施管理上实施协调。

    １９９５年底，联合国开发计划署图们江项目管理委员会第六次会议，中、俄、朝３国和中、俄、朝、韩、蒙５国签署了关于图们江开发的两个协定及一个备忘录。

    这个被称为兴建世界上“第二个鹿特丹”、“再造一个香港”的宏伟计划，由于种种复杂的国际政治经济原因而至今未如初愿。

    早于１９９２年，在位于图们江下游地区，地处中、朝、俄三国边境的珲春建立了边境经济合作区。

    当初开发图们江地区，吉林省最感兴趣的是，或许将来会有一个自己的出海口。时至今天，虽然通过租借形式，珲春已开通由俄、朝港口到达韩国和日本的５条海陆联运航线，但运营情况并不理想。

    珲春现在也有铁路，从珲春到图们，它像是期待中的东边道的一截盲肠。将珲春与东宁相连再与原规划中的绥芬河相接，使现在的珲图线成为东边道的一部分是２００３年１０月铁道部刘志君部长与吉林省洪虎省长谈论的东边道事宜中的话题之一。

    在一份《让黄金通道通过珲春》的建议中，有这样的字句，“该走向的路线将为珲春市的开发乃至整个图们江地区的国际合作开发注入新的活力。”

    负责珲春至图们铁路运营的东北亚铁路公司的珲春分公司经理许广权对记者说，“其实现在我们并不缺货，这几天浙江人给我下的单子全压在手上了，但因为哈大线运力太紧张了。”

    “珲春现在作为口岸的优势显示不出来，很大原因就是我们这里以前没有铁路口岸。珲春至马哈林诺铁路早已联接，2002年１１月２８日正式开通。珲马铁路成为中俄第三个铁路口岸，仅从运营的三个月来看，运量较大，前景很乐观，2003年已初步确认了２０万吨的石油运量。我国现在面临能源短缺，俄罗斯通过铁路出口我国的原油也由几年前的１００万吨激增到现在的近６００万吨，而且增长势头迅猛。”而俄原油主要的入境口岸满洲里冬季温度过低，据东北亚公司新建地方铁路办公室的负责人王学龙介绍，其自动排油系统仅能排五分之一，其余要靠人工，成本极大。而许广权则认为不仅如此，“吉林是化工大省，原油加工业发达，如果舍近求远通过黑龙江从俄罗斯进口原油，成本也会加大。”

    “既然是边境铁路就应该把边境的优势发挥出来，否则绕开东宁、珲春两个口岸，那它的优势从何谈起呢？”许广达问道。

    （记者王晓林）