就是铁路公司相互竞争的线路上的价格战。但是，回头来看，铁路公司在主干线运营常常处于亏损状态，如芝加哥至纽约的线路，这是最大的一条主干线，其竞争也最为残酷。

    然而，在那些时侯，铁路公司不仅仅在主干线上运营，还在主要城市至小城市以及农村地区之间的无数支线上运营。在大部分支线上，并不存在竞争，所以，铁路公司自然会利用这一情况来最大化地弥补它们在主干线上的损失。

    自然，生活在这些垄断线路沿线的农民和工人不欢迎这一策略。早在19世纪60年代，铁路公司就因为其霸道的做法以及欺凌弱者获得回扣以讨好强者的倾向而激起了巨大的怨恨。迫于政治压力，州政府开始对此进行管理。很多州设立了委员会来监督这一事情，但却常常被证明为无效，大部分原因在于：强大的铁路公司说客认识到，如果这些委员会必须存在的话，那么，其权力也是有限的。

    实际上，这些委员会常常成为铁路公司的代言人而允许铁路公司自行其是。一个批抨家抱怨了加州铁路委员会（这一委员会正是为使中央太平洋铁路公司就范而成立的）。“一个古怪的现象就是，”他在1895年写道，“16年前成立的这个委员会，其目的只有一个，就是要用强有力的手段来控制这个铁路公司，而我们却发现它在这整整16年中总是一以贯之地，毫不间断地在道歉和为自已辩护。”

    而且，随着铁路公司合并为覆盖几个州的网络运输，每个州管理该州铁路公司的能力也减弱了。1886年时，在华布斯铁路公司诉伊利诺伊州案中，高等法院判决某州没有权力管理来自其他州或去向其他州的运载货物的铁路公司。就其意图及目的来说，这就说明州根本不能管理铁路公司。

    因此，在华布斯铁路公司诉伊利诺伊州案后，要求改变铁路公司行径的斗争就转移到了华盛顿。按照商业条款，对于已成为国家运输网络的铁路公司，联邦政府具有无可争议的管理权，但是，却存在很多问题，如联邦政府是否具有进行管理的能力。毕竟，国会一方面面对着激动的公众，一方面又面对着最有势力的（更不必说最有钱了）公司。在这种情况下，政治家们总是试图分别差异，使尽可能多的人满意以赢得下一次选举。于是，通常得到拥戴的与其说是最好的解决方案，不如说是最投机取巧的。